2020 Audi SQ7與SQ8確定導入北美市場！馬力比歐規車還強？

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德國Audi奧迪汽車於去年發表了歐規版的SQ7與SQ8跨界休旅車款，而經常等不到奧迪性能版車款的美國消費者這次特別幸運，不但買得到SQ7與SQ8高性能跨界休旅之外，美規車款的馬力還更強勁！

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Audi提供

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歐規版Audi SQ7與SQ8跨界休旅皆搭載了一具能爆發出429匹最大馬力與高達91.77公斤米巔峰值扭力輸出的4.0升雙渦輪增壓V8柴油引擎，但美國市場除了貨卡與商用車之外，只有少數幾款柴油動力房車或休旅車款，消費者對於柴油車相當陌生。因此，美規Audi SQ7與SQ8選擇了不同的引擎。

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全新美規2020 Audi SQ7與SQ8換上擁有500匹最大馬力與78.42公斤米巔峰值扭力輸出的4.0升雙渦輪增壓V8汽油引擎，搭配8速自排變速箱與quattro智慧型恆時四輪驅動系統，兩款車的0至每小時96公里加速都僅需4.3秒，而極速也都設定於每小時250公里。

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爲提升操控靈活度和行車舒適性，Audi SQ7與SQ8皆搭載了全輪轉向系統，低速行駛時，後軸的轉向角度與前軸相反，可降低迴轉半徑和行駛路徑寬度。高速時，車輪則朝同一方向轉向以加快反應速度，同時提升行駛動態與車輛穩定性。買家們還可選配可依照駕駛需求，能夠降低車身側傾幅度的EAWS電子防傾杆，或是可將80%動力傳遞至後輪上的quattro運動化差速器。

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外觀方面，美規2020 Audi SQ7與SQ8與歐規車款幾乎相同，它們都搭載了銀色車外後視鏡蓋、四出式運動化排氣尾管以及鍍鉻或黑色套件等。SQ7將提供20至21吋鋁合金輪圈，而SQ8則可選擇21至22吋輪圈。座艙內將搭載擁有性能車款專屬縫線的跑車化通風座椅(同時具有加熱功能)。

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有關更詳細的美規2020 Audi SQ7與SQ8規格數據與價格將會在接近今年春季公佈。

人工智能培訓需降虛火

隨着ChatGPT等人工智能模型的快速迭代，尤其是Sora視頻生成技術公佈後，人工智能培訓的熱度也持續上升，一起被帶火的還有相關培訓課程。不少培訓課程打着“速成”“變現”的標籤，吸引了一些消費者諮詢或報名。需要注意的是，當前市面上的AI培訓課程魚龍混雜，質量良莠不齊，一些培訓還附加了隱性消費內容，消費者不注意仔細甄別，很容易上當受騙。

網上搜索“Sora”“人工智能生成技術”等關鍵詞，搜索結果中有不少關於付費課程、速成培訓的信息，有的鏈接可以直達培訓機構的報名地址，某些試聽課還能實現“一鍵式”體驗，線上線下均可授課，培訓方式靈活多樣。類似的推廣、招生在多個社交平臺均有投放，一些並不規範的有償授課在微信羣中就能達成交易。較早入局的培訓機構或課程甚至已實現百萬元盈利。面對迅速火熱的人工智能培訓市場，有業內人士感慨，Sora還未正式開放，賣課的卻首先實現了盈利。

AI培訓熱度不減，引發不少爭議。除了購買課程的消費者吐槽“課程乾貨不多”“功能介紹多於技能培訓”，某些培訓介紹還有誇大宣傳之嫌，個別付費課程還關聯了線上帶貨、副業變現的內容，而這些與AI培訓關係不大的“拓展課程”恰是培訓方大力推薦的附加收費項，費用從幾十元到上千元不等，甚至成爲學員繳費的大頭。

技術尚處於迭代期，爲AI技術培訓買單到底值不值？培訓火爆，說明市場存在真實的需求，但培訓亂象也暴露出這一領域標準缺失、規範空白的現狀。沒有清晰的標準，僅有火爆的概念，課程體系的隨機性、培訓費用的隨意性就有了空間。有技術人士直言，AI培訓質量參差不齊，但整體含金量並不高，“專業人士不會學，非專業人士學了也未必會”。

當前，打着“獨家”“專業”“穩賺不賠”旗號售賣的AI培訓課程，大多是利用信息差進行的即時變現。從消費者角度，面對花樣百出的宣傳套路、誇大其詞的營銷說辭，需要提高警惕、謹慎投入，避免上當受騙。從監管角度，有必要督促相關平臺對用戶及時進行風險提示，同時進一步規範平臺內的授課行爲，防止AI培訓成爲“蹭熱度”“割韭菜”的新手段。（本文來源：經濟日報 作者：暴媛媛）

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地平線餘凱：芯片產能緊張問題今年年中可緩解

（原標題：對話|地平線餘凱：預計芯片產能緊張問題今年年中可緩解）

進入2021年，因芯片短缺帶來的挑戰正在汽車行業進一步顯現，目前大衆、福特、豐田、日產等多家車企因缺芯被迫減產。而汽車芯片供應緊張問題同樣也對我國汽車產業帶來衝擊。今年1月，中國汽車工業協會副秘書長陳士華曾表示，芯片短缺從2020年12月份下旬開始，對2021年一季度的生產造成很大影響，還有可能會對二季度產生影響。

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近日，就芯片短缺問題爲何會出現，產能何時會緩解，計算平臺的算力和性能等問題，地平線創始人兼CEO餘凱接受了新京報貝殼財經等媒體的採訪。餘凱表示，車載芯片的生產需提前12個月做規劃，但去年上半年許多半導體企業對汽車行業的芯片需求持較爲悲觀的態度，所以做了比較保守的規劃，導致車載芯片高速增長的需求未能得到滿足。對於芯片供應短缺問題何時能緩解，餘凱認爲，整個供應鏈還是有對變化的適應能力，預計到2021年年中產能就會緩解。

預計今年年中芯片產能緊張問題可緩解

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Q：最近汽車芯片短缺問題備受關注，你怎麼看這個問題？目前有些車企提出要自研芯片，對此你怎麼看？

餘凱：關於芯片短缺的問題，實際上主要原因還是供應鏈的規劃沒有跟上需求的變化，並不存在其他的原因。核心來講，還是一些芯片廠商沒有預計到整個汽車行業智能化的推進對於車載芯片需求的爆發式增長。通常來講，車載芯片的產能需要提前12個月去規劃。但去年上半年，很多半導體企業對汽車行業芯片需求的預測是比較悲觀的，所以做了比較保守的規劃。

到今天爲止，全球車企中真正自研芯片的車企只有特斯拉一家，其他車企或許有這樣的聲音，但並不是特別的確定。我相信就像在智能手機產業裡面，真正自研芯片是很少的，絕大部分還是會走分工協作的道路，專業的分工才能帶來效率。在智能手機時代其實也有一些手機公司嘗試過研發芯片，但都不是很成功。最後它們都用的高通跟MTK（聯發科）的芯片。我想在產業鏈一開始分工不明確的時候，這個邊界是比較模糊的，到最後分工也會越來越明確，還是專業化的分工帶來效率，專業的人幹專業的事。

Q：最近歐洲新能源汽車發展也非常迅猛，在你看來，2020年後這種局面是否會加劇全球汽車芯片緊張？

灯塔

餘凱：我覺得目前全球汽車芯片緊張加劇主要還是因爲需求的增加，供應鏈的規劃對未來的預判不足，但我覺得整個供應鏈對變化是有適應性的，大家不用太悲觀，據我瞭解到的各方面信息，到2021年年中產能就會緩解。

Q：目前很多非車規級芯片企業也開始進入這一領域，對此你怎麼看？

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餘凱：從非車規的芯片要轉化成車規芯片，沒有三年以上的時間是不可能做得了的，因爲這個需要有長期的技術準備，包括各種設計的技術、驗證的技術、封裝的技術等，所以這也是爲什麼在業界做車規芯片的企業總是很少。在中國，據我們瞭解，現在車載AI計算芯片過車規的只有我們一家，其實華爲也沒有做到車規的量產，所以整個汽車級的芯片還是門檻非常高的一個領域。

算力並不真正反映自動駕駛計算平臺真實性能

Q：在前幾天的蔚來NIO Day上，李斌說“馬力加算力是定義高端智能電動汽車的新標準”,對此你怎麼看？

餘凱：我非常認可芯片、計算平臺在智能汽車中的重要地位，就像我之前一直在講的，汽車智能芯片是智能汽車的數字發動機。但是我要強調的是，在傳統汽車時代不應該拼馬力，因爲馬力並不反映用戶可感知到的汽車動力的性能；在智能汽車時代也不應該拼算力，因爲算力也不是我們用戶可感知到的智能駕駛的性能。所以無論是馬力還是算力，其實都不應該拼。

現在大家各種狂飆指標和算力，但算力其實並不真正反映自動駕駛計算平臺真實的性能。就像特斯拉特別指出來，它的算力沒有增加太多，但是它的真實性能增加了有20倍，它裡面應用的指標是FPS，每秒鐘準確識別多少幀圖像。我打一個類比，在燃油車時代，馬力真正反映汽車的什麼性能？它是間接反映，直接反映的是百公里加速多少秒。我覺得未來大家去狂飆算力多少T，其實是帶有一定的誤導性。應該拼最終的性能，像特斯拉引用的FPS，就是一秒鐘準確能識別多少幀。相比於虛幻飄渺的馬力，其實用戶真正關心的是加速到底有多快。

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Q：你預期整個行業還將推出什麼樣高級別的自動駕駛功能？

餘凱：其實到最後功能會越來越弱化，反而是講場景跟體驗。在以前L2的時代會講功能，那是比較傳統的做法。在L2+，再往後去發展的話，就不會拆解功能，更多的是場景。

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Q：在你看來，從NOA 到全場景的時間跨度或者中間功能迭代需要多長時間？

餘凱：我覺得全場景做好要到2025年-2030年。在此之前，典型的還是把一些場景做好。比如在2025年之前，能不能做到自動駕駛全部在高速上完全的無人駕駛，包括上高速、下高速，以及在停車的一些場景裡是不是完全的無人駕駛，這個是在2025年追求的目標。到2025年之前，在城市工況的道路上去做全自動駕駛，我認爲可能性不是太大。

Q：此前地平線決定all in汽車是出於怎樣的考慮？未來地平線的戰略目標是怎樣的？

餘凱：2015年6月在接受媒體採訪時，我們說要做深度神經網絡芯片，是爲機器人去做大腦芯片的，要讓世界上每個車、每個電器都有環境感知、人機交互和決策規劃的能力。本質上我們做機器人芯片的初心到今天也沒改過，只是現在分析來看，我覺得人類歷史上第一個機器人終端還是智能汽車。所以還是要把智能汽車這個領域擊穿，之後這個產業自然會拉動整個機器人產業，因爲它把芯片、操作系統整個產業鏈上下游，包括傳感器，全部都拉到可以使用的量產的價格可接受的水平；並且把算力、軟件全部都開發起來了，而且它解決的這些問題是非常通用的，人機交互在特別複雜的場景下面怎麼樣去決策，這些問題一樣可以用在通用機器人上面。我們現在意識到核心戰略是在2030年之前專注於做四個輪子上面的機器人，未來再把我們的芯片用在更廣的領域。

Mercedes-Benz G 500 V8推出Final Edition　真的要說再見了嗎？
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摘自Mercedes-Benz

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從1970年代出現的Mercedes-Benz G-class，相信車迷朋友對它一定不陌生，這輛經典越野名作一開始作爲軍用車款使用，後來轉爲豪華休旅的契機，其實是出於1993年與AMG合作打造的500GE。

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如今30年過去了，G-Class不僅跨入第二世代，AMG也已成爲Mercedes-Benz旗下的性能子品牌，而該廠決定在今年推出G500紀念車款，並將其命名爲「Final Edition」，以限量1,500輛的方式販售。事實上這輛車的後續發展也如其名，由於G 500所使用的V8引擎即將停用，因此該車型也隨之停產。

摘自Mercedes-Benz

回到車輛上，G 500 Final Edition的內外由原廠的Manufaktur客製化部門精心打造，提供金屬黑、專屬客制打造的玉石白以及橄欖綠三種顏色，三種顏色各提供500輛配額；20吋五幅式輪圈爲該版本標配，另外在車身防撞條、門檻、備胎蓋、前葉子板等處皆有「Final Edition」銘牌以驗明正身。

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而車外後視鏡照明也不同於一般版本，改爲投射出「Stronger Than Time」字樣，增添獨特氣息。除此之外，像是Burmester環繞音響、採客製化打造的Active Multicontour雙色真皮座椅、且包括車頂、行李廂周圍與座椅調整面板等處，也都以真皮包覆。

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摘自Mercedes-Benz

動力部分，G 500 Final Edition使用現有的4.0L V8雙渦輪引擎，最大馬力416hp，較30年前500GE的237hp大了不少。G 500 Final Edition現已開放訂購，要價196,350歐元(約新臺幣691.5萬)，比標準版的13萬歐元多出不少，甚至高於G63標準版的18.7萬歐元，但該車擁有限量身份與與衆不同的內裝打造，已可說是收藏品等級。

摘自Mercedes-Benz

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鵲橋二號，成功發射！

3月20日早間，探月工程四期鵲橋二號中繼星由長征八號遙三運載火箭在中國文昌航天發射場成功發射升空。

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鵲橋二號中繼星作爲探月工程四期後續任務的“關鍵一環”，將架設地月新“鵲橋”，爲嫦娥四號、嫦娥六號等任務提供地球月球間中繼通信。

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這會是 R35 的末日嗎？Nissan 日規 25 年式 GT-R 發表！

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日前，Nissan 針對現行 R35 世代的 GT-R 又再次進行改款工程，並且用 25 年式的名義來投放市場，但值得注意的是，本車並非像是以往爲常販車型，而是限量產製(日媒聲稱1,500 輛)，這不得不讓人聯想到這是否就是 GT-R 最後的美妙交響曲？該車在迎接電氣化時代的浪潮又會如何轉變？

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圖/Nissan

根據官方所闡述的消息，雖然本車已經開放接單，但提及產能受到一定限制，如果超過需求，官方保留拒絕訂單的權利，這也是外界會認爲 GT-R 會走向末日的主因。

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一如以往，25 年式 GT-R 並沒有進行大幅度更動，最大的變異點在於旗下 Premium Edition 車型配有名爲 Blue Heave 的蔚藍內裝用色，透過藍、黑的對比色呈現讓視覺稍加活潑。

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當然，動力也依然是那具可以被編入內燃機歷史名冊的 3.8 升雙渦輪增壓引擎，採 V6 架構，搭配六速雙離合器自手排變速箱與四輪驅動科技，標準版就有 570 hp / 65 kgm 的峰值輸出，而 Nismo 款式則爲 600 hp / 66.5 kgm 水位；另、兩款車型都分別額外增列一款 T-Spec 式樣車，將活塞、曲軸、連桿等機構換上更優異的材質塑造，原廠宣稱能夠提升渦輪增壓的動力傳遞反應。

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倘若如外界臆測，R36 全新世代 GT-R 預計在 2030 年推出，同時 R35 世代在今年最後一個販售年度後就走向終曲，那麼 Nissan 將會有至少五年的時間缺乏旗艦跑車產品，不過，這絕對不是品牌目前營運的首要注意標的就是。

圖/Nissan

華龍證券：關注多模態AI和算力技術方面的突破

3月14日上午，華龍證券研報指出，國內外AI+產品密集發佈，AI 3D建模產品DUSt3R在Github引起關注。DUSt3R可以顯著提高3D建模的製作效率，縮短製作週期。AI+2D、AI+3D等AI產品的持續迭代將進一步推動AI在下游產業落地。相關產品在遊戲、影視、教育和電商等行業中的應用已爲各行業帶來顯著降本效果。海外GTC和GDC大會啓動在即，從會議議程安排中看，AI算力、AI遊戲、AI 3D等主題在列。建議關注事件催化下的多模態AI和算力技術方面的突破。

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柔性屏穿戴式黑科技：努比亞α將亮相今年MWC大展

在剛過去不久的CES國際消費電子展上，努比亞帶領旗下的重磅產品，雙屏黑科技的努比亞X，紅魔Mars電競手機產品參與本次展會，也贏得了參觀者的普遍好評。在農曆新年之後，一年一度的MWC世界移動大會即將在西班牙巴塞羅那拉開序幕。努比亞手機總經理倪飛先生今天在微博上預告努比亞將會帶領努比亞α參與MWC大展。

Nine Fantasy

2018年是全面屏設計全面爆發的一年，各大廠商都在絞盡腦汁使用各種方法提高屏幕的屏佔比，呈現出更爲震撼的屏幕顯示效果。而就在下半年，努比亞率先推出了採用前後雙屏設計的努比亞X手機，將前置LCD屏幕的屏佔比達到了一個全新的高度。今年，多家廠商都預告柔性屏幕將應用於手機產品，而關於柔性屏的應用，其實努比亞早有佈局，去年8月份在德國的IFA柏林國際電子消費品博覽會上，努比亞帶來了一款命名爲努比亞α的驚豔之作。

在去年的IFA展會上，努比亞展出了一款採用柔性屏設計的穿戴式原型機產品——努比亞α。這款產品擁有小巧的機身設計，可以像智能手環一樣穿戴於手腕部，而其完整的手機硬件也讓它能夠實現不輸於任何智能手機的使用體驗，徹底解放雙手，再一次改變目前手機的使用習慣；

根據在IFA展出時透露的消息，這款努比亞α將支持獨立4G/3G/2G/VOLTE通話及視頻通話功能；支持eSIM卡，支持移動支付；配備了全綵攝像頭，搭配小巧機身足以完成更加便捷的拍攝。當然可穿戴式的設計當然是要結合強悍的運動健康檢測功能，實現一般運動手環的功能同時，還能夠帶來傳統手機的豐富拓展性。

可以拍攝星軌的手機，無邊框全面屏的技術，護眼雙屏的設計，再到採用柔性屏幕可穿戴式設計的努比亞α，這些黑科技背後體現的是努比亞在技術方面的深耕。在今年深圳市知識產權局發佈的《深圳市2017年度知識產權統計分析報告》中，努比亞以2827件發明專利申請量排名第二，位居南山區第一。

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可以預見在MWC大展上，採用柔性屏的設備將會嶄露頭角，而在創新上不斷給與我們驚喜的努比亞，也會在本次MWC大展上進一步展示努比亞α更多的特性，以及柔性屏設計帶來的人性化使用體驗，應用場景相應的服務，就讓我們敬請期待努比亞即將在MWC上帶來的黑科技。

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沒油電就沒競爭力嗎? Honda HR-V S+勁化版試駕

HR-V除了變速箱過於溫和及偶爾有動力空窗期外，在山路爬坡及過彎表現整體而言仍頗具水準。 記者陳威任／攝影

大改款Honda HR-V S+勁化版。 記者陳威任／攝影

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HR-V在2016年10月導入臺灣市場後，曾一度穩坐國產跨界休旅冠軍寶座，雖然後續被Nissan Kicks及TOYOTA Corolla Cross擠下，但在臺灣市場仍建立起不俗的口碑及銷量。而全新大改款車型，臺灣本田也訂出年銷1萬臺的目標。

大改款HR-V採用單一動力兩種車型的配置，這次媒體公辦試駕提供的是S+勁化版車型(正式售價81.9萬)，與旗艦的Prestige尊榮版車型(87.9萬)主要差異包括水箱護罩造型、換檔撥片、雙區恆溫空調、手機無線充電、感應式電動尾門及Lane Watch盲點監視系統等，但最關鍵的Honda SENSING 智慧安全輔助防護系統則屬於全車系標配。

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大改款HR-V採用單一動力兩種車型的配置。 記者陳威任／攝影

從外型來看，HR-V在跨界休旅級距是頗具顏值又不會太突兀的設定，以大面積六角形橫柵式水箱護罩打造沉穩外型，S+車型水箱護罩外觀造型爲黑色柵欄風格，下氣壩則以網格狀造型妝點，並透過水箱護罩上方鍍鉻飾條與立體式LED頭燈連成一氣，整體感受中規中矩。

大面積六角形橫柵式水箱護罩搭配LED頭燈，打造兼具沉穩又不失科技的外型。 記者陳威任／攝影

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LED頭燈看起來炯炯有神。 記者陳威任／攝影

車側及車尾則是大改款HR-V的亮點所在，類COUPE的跑旅造型搭配上沿襲上一代車型整合在C柱的隱藏式後車門把手，並搭配17吋SUV專用胎，營造專屬跑格感及個性化；車尾更是以LED貫穿式尾燈增加辨識度及質感，並以類掀背造型打造出各具特色的跨界休旅樣貌。

車側呈現類COUPE的跑旅造型。 記者陳威任／攝影

整合在C柱的隱藏式後車門把手。 記者陳威任／攝影

17吋SUV專用胎及帥氣雙色輪圈。 記者陳威任／攝影

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車尾以LED貫穿式尾燈增加辨識度。 記者陳威任／攝影

LED貫穿式尾燈頗具質感。 記者陳威任／攝影

走進內裝則是展現出新世代車款的設計思維，整體空間寬敞舒適，搭配上簡潔及科技等特色，營造出俐落又不失質感的車室風格。全平整儀表控臺更貼近使用者視線，並以中央軟質飾板分出兩塊區域，上方以8吋觸控式音響主機領銜，中文化介面搭配上Apple CarPlay/Android Auto連線功能，滿足用車基本需求。

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內裝整體鋪陳俐落又不失實用。 記者陳威任／攝影

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8吋觸控式音響主機提供Apple CarPlay/Android Auto連線功能。 記者陳威任／攝影

下方則是空調操作界面，中央空調出風口位於螢幕兩側後方，而副駕駛側的出風口則是採獨立設置，後座也提供冷氣出風口設計。此外，新車更導入多樣化的出風設計，包含擴散模式、標準模式及關閉模式，操作旋鈕的手感相當優異，讓整體操作頗有進口車的感受。

空調操作介面及下方置物空間。 記者陳威任／攝影

多樣化的出風設計，旋鈕手感回饋相當優異。 記者陳威任／攝影

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儀表板則維持傳統雙環式設計，同時搭載4.2吋TFT彩色液晶儀表(附駕駛多功能資訊)，即便沒有全數位儀表的炫目設計，但實用又兼具維護成本考量的設計，提供清楚的車況資訊。方向盤則提供三幅式設計，整體轉向手感不錯，唯一缺點是入門少了換檔撥片設定。另外還配備了EPB電子式駐車煞車及BRAKE HOLD 智慧型煞車鎖定系統。

儀表板則維持傳統雙環式設計，同時搭載4.2吋TFT彩色液晶儀表(附駕駛多功能資訊)。 記者陳威任／攝影

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三輻式方向盤。 記者陳威任／攝影

配備了EPB電子式駐車煞車及BRAKE HOLD 智慧型煞車鎖定系統。 記者陳威任／攝影

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空間表現部分則維持HR-V在跨界休旅級距的優勢，整體空間表現優異，座椅使用高透氣式豪華皮質座椅及G-frame體感紓壓骨架，並致力於完全消除前方視野的盲點和壓迫感。後座膝部空間增加35mm，並搭載Honda專利、變化多端的ULTRA SEAT多功能變化座椅，包含彈性U模式（後座椅6 / 4 分離傾倒打平）、超長L模式（後座椅前倒 + 助手席前座後倒）、增高T模式（後座椅椅墊向上摺疊）等，滿足多元化的使用情境。中置油箱設計讓後座椅傾倒沒有段差，營造出更平整好用的載物空間。

後座空間以同級而言算是相當優異的表現。 記者陳威任／攝影

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尤其是ACC主動式車距調節定速巡航系統/LSF低速自動跟車、LKAS車道維持輔助系統構成的Level 2自動駕駛，使用起來相當順手，不僅是高速公路或快速道路好用，道路壅塞時使用也相當省力。而根據臺灣本田表示，未來在臺灣販售的每一款車都將配備ADAS系統，提供更完整的安全科技輔助。

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ACC主動式車距調節定速巡航系統/LSF低速自動跟車、LKAS車道維持輔助系統構成的Level 2自動駕駛，使用起來相當順手。 記者陳威任／攝影

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新一代HR-V最受討論之處，在於臺灣本田僅提供汽油車型的單一動力設定，配備與Fit相同的1.5升DOHC i-VTEC引擎，擁有121匹最大馬力及14.8公斤米最大扭力，搭配CVT無段變速箱，根據能源局測試，平均油耗從上一代的14.5km/L大幅提升爲17km/L。

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與Fit相同的1.5升DOHC i-VTEC引擎，擁有121匹最大馬力及14.8公斤米最大扭力。 記者陳威任／攝影

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CVT無段變速箱。 記者陳威任／攝影

首先，臺灣本田沒有針對HR-V導入e:HEV動力其實也不意外，畢竟當Fit e:HEV都要賣到八十幾萬(還幾乎是賠本販售)，HR-V如果搭載e:HEV的話，價位勢必突破百萬，這對於近年銷售已經明顯往下掉的HR-V，未必是解方，反而直接和品牌最暢銷的CR-V價位重疊，有可能互相影響。

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雖然沒有導入導入e:HEV動力，但大改款HR-V依然保持一定競爭力。 記者陳威任／攝影

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選擇1.5升DOHC i-VTEC引擎則意味着HR-V將更向都會用車靠攏，大幅進化的油耗及更爲順暢的運作品質，提供更經濟性更舒適的駕馭感受，再搭配上先進的Honda SENSING智慧安全輔助防護系統，雖然個性改變了，但確實也加入了全新賣點及特色。

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至於動力到底夠不夠用呢？筆者認爲這就要看用車需求及駕駛型態而定，以筆者開車偏向熱血的風格來看，大改款HR-V的起步還算輕盈，一般市區巡航也頗爲流暢，即便上了高速公路也不會有拖泥帶水的感覺，基本上可以滿足一般用車需求。

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大改款HR-V的整體動態表現算是平穩不失敏捷。 記者陳威任／攝影

但如果是要在山路爬坡或是高速公路再加速的情況，就需要等到轉速拉高才能獲得更好的動力輸出，會有一段動力空窗期，確實沒辦法這麼隨心所欲，尤其入門車款又少了換檔撥片的情況下，CVT變速箱也沒有模擬手動設定，想要退檔加速也沒辦法，S檔又偏向舒適設定的情況下，確實會有一點卡卡的。另外就是隨着轉速提升下，原本隔音良好的車室會傳來引擎室的噪音，確實會有點惱人。

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大改款HR-V的底盤及車體剛性都不錯，唯一可惜是整體設定太偏向節能導向。 記者陳威任／攝影

但畢竟不是每個人開着車都是要去跑山享受速度感的，尤其是這次在五指山試車過程中，沿路遇到太多悠閒慢慢開的車款，這也意味着其實絕大多數人的用車都是偏向溫和、節能和經濟的取向，對於這些人而言，一臺運行品質良好、擁有先進安全科技的車款其實已經足矣。

另外，其實HR-V除了變速箱過於溫和及偶爾有動力空窗期外，在山路爬坡及過彎表現整體而言仍頗具水準，側傾表現也不算明顯，搭配上優異的指向性，依然是一臺不錯的代步車款。所以如果你是想要買這臺車跑山、或是享受熱血駕馭快感，或許市場上有其他更好的選擇，但如果是要買一部紮實、省油、好開又配備優異的車款，大大改款HR-V絕對能滿足這些需求。

HR-V除了變速箱過於溫和及偶爾有動力空窗期外，在山路爬坡及過彎表現整體而言仍頗具水準。 記者陳威任／攝影

部長通道丨陰和俊：2023年我國研發投入超3.3萬億元

今天（3月5日）上午，十四屆全國人大二次會議首場”部長通道”在人民大會堂舉行，科學技術部部長陰和俊接受採訪。

科學技術部部長陰和俊：我國科技事業發展出現了一片新的氣象。從投入看，去年全年研發投入超過3.3萬億元，比上年增長了8.1%。

2023年，我們在量子技術、集成電路、人工智能、生物醫藥、新能源等領域，取得一批重大的原創成果。全球首座第四代核電站正式投產，C919大飛機實現了商業化的運營。新能源汽車、鋰電池、光伏組件，就是大家講的”新三樣”，去年的出口，每一樣的增速都非常喜人。科技創新不僅提升了我們國家傳統產業的競爭力，也爲發展新質生產力夯實了基礎，注入了動力。

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